繼達飛輪船在中國(guó)船廠下單訂造多至9艘2.2萬TEU型船後(hòu)物會不久，又有消息傳出，地中海航運确定將(jiāng)在韓國(船雪guó)船廠下單訂造11艘2.去大2萬TEU型船。有消息表示，地中海航運還(hái)考慮將(jiāng)其現高麗有的一些1.4萬TEU型船加長(cháng)，改裝為1.7萬T我從EU型船。總之，看來在2018年和2019年市場將(jiāng)迎來一個超大型都做船投入使用的高潮，于是“運力過(guò)剩”又將(jiāng章空)成(chéng)為重點議題。當然，這(zhè)些年“運力過(guò)剩”也訊始終是行業的焦點，不過(guò)在近一年的市場唱腦複蘇時(shí)期，人們的視線剛剛有機會(huì)從此處間北移開(kāi)一會(huì)。
一方面(miàn)，業界把這(zhè)兩(liǎng)批訂單看做請呢是市場複蘇的确證；另一方面(m些紙iàn)，也擔憂這(zhè)是新一輪運力過(guò)剩的開(kāi)商器端。在這(zhè)批新船陸續交付的哥吧2018年、2019年，集運市場將遠畫(jiāng)引來更殘酷的厮殺，這(zhè)幾乎是毫無疑到雨問的事(shì)。不過(guò)，這(zhè)次參與了習的企業少了，陣營更大了，激烈程度也相應分公會(huì)更甚。這(zhè)月嗎是新的市場格局背景上，各巨頭進(jìn)吧計行的正面(miàn)搏殺。
從經(jīng)營角度看，在市場迅速回暖而新船造價依然處于低谷的時船飛(shí)期，不投資訂造新船顯然會業笑(huì)錯失建立成(chéng)本優勢黑場的良機。按目前這(zhè)批2.2可相萬TEU型船造價每艘約1.4億美元計算，平均單箱運力造價不到6500美元。而馬飛大士基航運在2012年訂造全球首艘章就1.8萬TEU型船價格達1.8億美元，單箱造價1了錢萬美元。中海集運(股票)在2015年訂造上都6艘2.1萬TEU型船的單箱造價為6667美元。達飛輪船科黃此前在中國(guó)船廠的2.2萬TEU型船造價甚至比中海集運2.1萬TEU型有明船的價格還(hái)低。另一方面(miàn)，船舶建造的日好管理、資金、物料、人工、技術和專利等成(chéng)本支出有知著相對(duì)固定的要求，不可能(néng愛理)無限制下滑。所以，“目前超大型集裝箱船(船型 見時船廠 買賣)的建造價格正處在曆史地位”，這(zhè)樣拿空(yàng)的判斷應該是成(chéng)立的。
市場競争，本質上是成(chéng)本的競争，或者全面(miàn)一點說不銀(shuō)是同等服務水平上的你樂成(chéng)本競争。基于此，在船價穩定前提下，按市場趨雨著勢，會(huì)出現更多大船訂單。
至于業界擔憂的“運力過(guò)剩”，按市場競争的原理，兵林完全可以看作是競争手段，而不僅是令人“厭煩”的市場狀态。男物在全球金融危機發(fā)生至今的這(zhè)些年，業界應該已票綠經(jīng)能(néng)夠認識到，“農生運力過(guò)剩”是競争性市場的常态，“運力平衡”才是不正常的狀态懂哥，它或者是高度壟斷的市場狀态或者長鐘幹脆就(jiù)是假想的市場狀态。“運力過(guò)剩”既是企業競争的手段章火，也是市場進(jìn)行洗汰的動力。
航運研究機構近日統計數據顯示，從今年下半冷歌年到明年下半年，預計新增11.5%的集裝箱船運力進(jìn)入亞歐電在集裝箱運輸航線。同時(shí)廠飛，與今年下半年相比，2019年下半年2M的運力將(jiāng)林秒增長(cháng)3.2%；THE將(jiāng)增長她朋(cháng)11.9%；海洋聯弟器盟將(jiāng)增長(cháng)24.6%。鑒于需求僅增長(c站廠háng)5%，亞歐線在不減少每周服務航次的情況下木農，不大可能(néng)消化額外增長(c玩務háng)的運力。然而，最終究竟誰的航線關閉？誰門亮被(bèi)“平衡”掉？“戰争”已經(吧讀jīng)開(kāi)始了。造船，造超級巨輪，是為“戰争”打造很筆“武器”。
轉自：航運界
