繼達飛輪船在中國(guó)船廠下單訂造多至9艘2.2萬TEU吧短型船後(hòu)不久，又有消息傳出，地中海航運确定將(jiāng)在韓國員畫(guó)船廠下單訂造11艘2.2萬TEU型船。有消息飛站表示，地中海航運還(hái)考慮將(jiāng)房你其現有的一些1.4萬TEU型船加長(cháng)，時爸改裝為1.7萬TEU型船。總之，看來在2018年和2019年你錢市場將(jiāng)迎來一個超大型船投入使用的高潮，于是“運力秒區過(guò)剩”又將(jiāng)成(chéng)為外兒重點議題。當然，這(zhè)些年“運力過(guò)剩”始終是行業的焦我書點，不過(guò)在近一年的市場複蘇時(shí)些內期，人們的視線剛剛有機會(huì)從此處移開(kāi)一會(huì)。
一方面(miàn)，業界把這(zhè)兩(liǎng)批訂單照銀看做是市場複蘇的确證；另一方面制小(miàn)，也擔憂這(zhè)是新一輪運力過(guò)剩的開(司輛kāi)端。在這(zhè)批新船陸續交付的2018年時知、2019年，集運市場將(jiāng)引來更殘酷的報員厮殺，這(zhè)幾乎是毫無疑問的事(shì)。不過(guò)，這(z習小hè)次參與的企業少了，陣營更大了，激烈程度也相應會(huì)更甚筆讀。這(zhè)是新的市場格局背景上，各巨頭從外進(jìn)行的正面(miàn)搏殺花自。
從經(jīng)營角度看，在市場迅速回暖而新船造價依然處于低谷的時(sh師友í)期，不投資訂造新船顯然會(huì)錯失建立成(chéng來森)本優勢的良機。按目前這(zhè)批2.日司2萬TEU型船造價每艘約1.4億美元計算，平均單廠日箱運力造價不到6500美元。而馬士基航運在2012年訂造全球首艘1.影月8萬TEU型船價格達1.8億美元這請，單箱造價1萬美元。中海集運(股票)在2015年訂造6艘2.1萬TEU都計型船的單箱造價為6667美元。達飛輪船此前在中國(銀行guó)船廠的2.2萬TEU型船造價甚至比中海集運2木也.1萬TEU型船的價格還(hái)低。另一方面(一動miàn)，船舶建造的管理、資金、物料、人工、技術和專利等成(chéng說謝)本支出有相對(duì)固定的要求，不可能(néng)無限制年笑下滑。所以，“目前超大型集裝箱船(船型 船廠 河朋買賣)的建造價格正處在曆史地位公機”，這(zhè)樣(yàng)的判斷應該是成(chén店我g)立的。
市場競争，本質上是成(chéng)本的競很訊争，或者全面(miàn)一點說(shuō)是同等服務水平上的成(chén線湖g)本競争。基于此，在船價穩定前提下，按市場趨勢，會(huì)出現更多大學商船訂單。
至于業界擔憂的“運力過(guò)剩”，按市吃信場競争的原理，完全可以看作是競争手問多段，而不僅是令人“厭煩”的市場狀态。在全球你明金融危機發(fā)生至今的這(zhè)些年，業界應該已經(j下要īng)能(néng)夠認識到，“運力過(guò)剩”是競争性到火市場的常态，“運力平衡”才是不正常的狀态，它或報風者是高度壟斷的市場狀态或者幹脆就愛窗(jiù)是假想的市場狀态。“運力過(gu窗影ò)剩”既是企業競争的手段，也是市場進(jì去線n)行洗汰的動力。
航運研究機構近日統計數據顯示，從今年下半年到明年下半年，預計新一票增11.5%的集裝箱船運力進(西志jìn)入亞歐集裝箱運輸航線。同時(shí)，與今年下半年相比，2019年下區輛半年2M的運力將(jiāng)增長(cháng工車)3.2%；THE將(jiāng)增長(cháng中事)11.9%；海洋聯盟將(jiāng)增長(cháng)24用著.6%。鑒于需求僅增長(chán微新g)5%，亞歐線在不減少每周服務航次的情況下，不大可能(néng)消化額外和站增長(cháng)的運力。然而，最山拿終究竟誰的航線關閉？誰被(bèi)“平衡”掉？“戰争”已經(jīng)開(kā作照i)始了。造船，造超級巨輪，是為“戰争”打造“武器”。
轉自：航運界
